日産に巨額赤字、分業化進む自動車業界 台湾のスタートアップ「クード科技」が低床シャーシで挑戦状
先週、私は日本で講演する機会をいただきました。テーマは、半導体産業以外で台湾と日本がどのような分野で協力できるかという点でした。講演の中で私は、日本の友人たちに、過去40年間における世界の半導体産業における最大の変化は、垂直統合から垂直分業への移行であると指摘しました。台湾はこの変化を巧みに捉え、グローバルなサプライチェーンにおいて重要な地位を築きました。一方、日本はこの変革に迅速に対応できなかったため、かつてのリーダーシップを失ってしまったのです。
私は聴衆に対し、現在の自動車産業もまた、同様の構造的な革命の只中にあることを強調しました。日本は、これまで垂直統合を前提としてきた産業構造が徐々に崩壊しつつあることに対して、高い警戒心を持つべきです。この厳しい状況において、日本の自動車業界は変革への覚悟を示すとともに、台湾との連携をさらに加速させる必要があります。
果たして、先週水曜日に日産自動車は2024年度の決算を発表し、最終損益は6708億円の赤字となり、過去25年間で最悪の結果となりました。あわせて、2万人の人員削減と7つの工場閉鎖を発表し、年間生産能力を従来の350万台から250万台へと大幅に削減する計画です。
自動車産業は、現在の日本経済を支える主要な柱の一つですが、いまや抜本的な再編と構造の解体という革命的な局面に直面しています。もし日本がこの変化に迅速に対応し、変革を遂げられなければ、さらなる産業的危機を招く可能性があります。1980〜90年代には、日本は半導体分野で世界をリードし、世界のトップ10企業のうち6社を占めていましたが、現在では1社もランクインしていません。同じような没落が、自動車産業にも及ぶのか——注視すべき重要な問題です。
世界の自動車産業が大きく変化 台湾の小魚がグローバル大手に挑む
自動車産業の変革について語るとき、最も大きな衝撃を与えているのは間違いなく中国です。中国の低価格な電気自動車（EV）は急速に台頭し、世界の従来型自動車メーカーに深刻な価格破壊をもたらしています。ガソリン車、電気自動車、ハイブリッド車を問わず、あらゆるメーカーがこの激しい衝撃を肌で感じているのです。
もう一つの大きな変革の力は、台湾から生まれようとしています。かつて台湾の中小企業は、パーソナルコンピューターや半導体産業の姿を大きく変えましたが、今、その力が再び自動車業界に注がれつつあります。台湾は再び「小魚が大鯨に挑む」構図を演じ、もともと国際的な大手自動車ブランドが担っていた市場を奪う可能性が出てきました。
この「小さな挑戦者」たちの中でも、台湾のクード科技は特に注目すべき存在です。董事長の呉廣義氏は、私を台湾・桃園にある本社に招待してくださり、現地で芽生えつつあるスタートアップのエネルギーを肌で感じることができました。
クード科技の現在の資本金はわずか数億台湾ドルに過ぎず、巨額な資本（100億台湾ドル以上）が当たり前の自動車業界の中では、非常に小規模な企業です。しかし、同社の株主には、施振榮氏、童子賢氏、蔡明忠氏といった著名な実業家が名を連ねており、経営チームは、テック業界出身の呉廣義氏と、自動車業界での経験を持つ楊孜仁夫妻によって率いられています。
楊孜仁氏は振り返ります。十年以上前、施振榮氏と雑談していた際、自動車を複数のモジュールに分解し、低床シャーシとオープンな設計を導入するという構想を語ったところ、話が終わらないうちに施氏はすぐに「それって、まるでパソコンのマザーボードじゃないか」と反応したそうです。
施振榮氏は楊孜仁氏の考えにすぐさま共感し、ただちに出資を決断しました。そして、自ら自動車産業における垂直分業という新たな革命を推進する一員になりたいと考えたのです。
施振榮氏は、電気自動車（EV）業界において「垂直分業型」の新たなエコシステムを構築するには、まずEVのシャーシ開発が必要だと語ります。シャーシはコンピューターにおけるマザーボードのような存在であり、全体構造の中核を成すものです。その上で、他の重要な部品と組み合わせて、世界中でEV産業に参加したいと考える新興プレイヤーに供給するという構想です。これは、かつてのDIY型ホワイトボックスPCと同様のモデルであり、台湾は各国での現地生産を支援・ライセンス供与し、地場産業の育成を促進できます。さらに、こうしたモデルは現在各国が直面している地政学的リスクや関税障壁の克服にもつながります。
しかし、十数年前に施振榮氏が出資した当時、楊孜仁氏が計画していたEV開発プロジェクトは、最終的に見送られることになりました。というのも、当時はEV業界全体がまだ黎明期にあり、サプライチェーンも未整備で、テスラ（Tesla）でさえ発展の初期段階にあったからです。さらに、当初クード科技が参入を目指していたのは乗用車市場であり、失敗すれば巨額の損失が発生するリスクが高かったため、プロジェクトは一時停止する決断が下されました。
現在では、電気自動車（EV）業界の環境は大きく成熟し、かつての垂直統合から垂直分業への流れが徐々に定着しつつあります。こうした中で、クード科技にも再びチャンスが巡ってきました。そして今回は、乗用車市場への参入を避け、明確にB2B型の電動物流車というニッチ市場に焦点を当てています。
従来の物流車の欠点を克服 クード科技、低床設計で革新に挑む
なぜ物流車市場を選んだのか？クード科技の董事長である呉廣義氏は、コロナ禍以降、EC物流の需要が急増し、省エネ・脱炭素への要求が一段と高まったと指摘します。また、電気自動車（EV）がまだ広く普及していない主な理由の一つは、充電ステーションの不足にあります。しかし、物流用EVの場合、配送ルートが比較的一定しているため、指定された場所での充電が容易であり、この課題を比較的簡単に克服できるのです。
つまり、現在の市場には物流ニーズに特化した電動車ソリューションが存在しないため、これこそがクード科技がこの分野に参入を決めた最大の理由なのです。
楊孜仁氏は、従来型の物流車の設計にはいくつか明確な欠点があると説明します。第一に、車両のシャーシ高が非常に高く、通常は90センチにも達するため、荷物の積み下ろしには油圧リフトを使わざるを得ず、非常に不便です。第二に、多くの物流車はディーゼルエンジンで発電しており、冷蔵・冷凍輸送を維持するためにエンジンを常時稼働させる必要があり、それが大気汚染とエネルギーの無駄を引き起こしています。
そのため、クード科技が開発した電動物流車は低床シャーシを採用しており、車体の地上高を大幅に下げています。また、この設計により、バッテリーを鋼製のフレーム内部に完全に収納することが可能となり、安全性の向上にもつながっています。
楊孜仁氏によると、従来型のトラックは、シャーシにプロペラシャフトやディファレンシャルギアが配置されているため、車高を下げることが非常に困難です。しかし、物流スタッフにとっては、1日に何十回、時には百回以上も荷物の積み下ろしを行う必要があります。車高が高いと油圧リフトに頼らざるを得ず、時間がかかるだけでなく、作業員は車両に上り下りを繰り返すため、体力の消耗も激しくなります。その点、車高を下げることで、荷台に直接乗り降りでき、時間も労力も大幅に節約できます。
さらに、シャーシの高さを下げることで、荷室の有効容量が大幅に拡大します。そのため、クード科技は4.5トンクラスの車両設計だけで、多くの物流企業の実際のニーズを十分に満たすことができます。
現在、多くのEC物流車は積載トン数こそ小さいものの、荷室スペースが広いため、EC業界の実際の配送ニーズに非常に適しています。なぜなら、ECで配送される商品は、梱包の都合でサイズが大きくても重量が軽い場合が多く、より多くの荷物を積める大容量の荷室こそが、最も実用的なソリューションとなるからです。
呉廣義氏は、クード科技が設計した物流車は耐荷重が4.5トンでありながら、実質的な積載容量は6トンに達すると説明します。この設計は、市場のニーズとコストパフォーマンスの両面において「スイートスポット」に位置しており、まさに最適解となっています。そのため、同社の低床設計は独自の競争優位性を築いており、すでに特許申請を行って保護を図っています。
ESGスコア獲得のため、フリート顧客が最大の推進力に
しかしさらに重要なのは、呉廣義氏が強調するように、クード科技のソリューションは物流車両の運行会社だけでなく、その背後にいるエンドユーザーである企業顧客からの強い後押しを受けている点です。むしろ、これらの顧客こそがCruise10の導入を急がせる最大の推進力となっています。
理由は非常に明快です。物流車両を利用する上流の企業顧客は、電動物流車の導入により多くのESGクレジット（環境・社会・ガバナンスに関する評価ポイント）を取得することができるからです。これらの顧客は、持続可能性を重視する大企業である場合が多く、大規模な物流ネットワークを保有しています。従来の車両をより高効率で環境に優しい電動車に置き換えることで、省エネ・脱炭素の面でより多くの評価を獲得でき、その成果は企業グループのESGパフォーマンスに反映されます。
「現在、クード科技にコンタクトを取ってくるのは、主に物流車両の上流にいる顧客企業です」と呉廣義氏は語ります。彼は、これは市場に非常に明確なニーズが存在していることを示しており、物流車両を運営する企業にもその要望に応えるプレッシャーがあるため、結果として自動車産業における垂直分業の動きが加速するだろうと指摘しています。
上流の顧客こそが業界変革を推し進める最大の原動力であり、この考え方には納得がいきます。たとえば、アップルがサプライヤーに対して省エネ・脱炭素の取り組みを求めるように、それに応じようとする企業にとっては、大きな変革を促す力となります。
さらに、従来の物流車はエンジン発電に依存しており、特にコールドチェーン物流車の場合、低温を維持するためにエンジンを常に稼働させる必要があります。たとえば、医療物資を運ぶ冷蔵車が病院に到着した後も、冷却機能を維持するためにエンジンをかけっぱなしにし、排ガスを出し続けながら稼働を続けるのが一般的です。
そのため、クード科技では、各電動物流車が1日に平均して何キロ走行するか、さらにコールドチェーン設備を搭載した場合にバッテリーがその消費電力を十分に賄えるかどうかを綿密に計算しています。
クード科技の試算によると、いわゆる都市内物流、つまり一つの都市内で配送を行う車両は、毎日ある程度の走行距離があります。そこで、クード科技が設計したバッテリー容量は、走行に必要な電力をまかなった上で、残りの電力を冷却設備に供給することができるため、重たい発電装置を搭載する必要がなく、エンジンを稼働させて排ガスを出し続ける必要もありません。
クード科技は物流車両に対してカスタマイズ設計を提供することができ、これこそが自動車業界が垂直分業へと進化することで実現される大きな利点です。従来の垂直統合型モデルでは、このような個別対応のニーズは無視されがちでした。たとえ日本の大手物流会社が自動車メーカーに対して1万台規模の注文を提示しても、従来の大手メーカーは閉鎖的な垂直統合体制に慣れており、顧客の要求に応じた柔軟な設計変更には対応できなかったのです。
エラン・マイクロエレクトロニクス（義隆電子）と協力し、自動車産業の垂直分業体制を構築
さらに、自動車業界において新たな垂直分業体制を構築するには、多くの重要な部品メーカーの協力が不可欠です。かつてのコンピューター産業も、数多くの部品サプライヤーが密接に連携したことで、精緻な垂直分業システムを築くことができました。
そのため、クード科技は台湾のIT電子産業と積極的に連携しています。たとえば、エラン・マイクロエレクトロニクス（義隆電子）は、電子バックミラー、周囲監視カメラ、先進運転支援システム（ADAS）を担当しています。また、車内に搭載される大型デジタルメーターやタッチスクリーンについては、他の台湾国内のサプライヤーが支援しています。
そのため、開催を目前に控えたコンピュテックス（Computex）台北国際コンピューター見本市では、Cruise10は自社のブースを出展しないものの、電動物流車を会場に持ち込み、パートナーであるエラン・マイクロエレクトロニクス（義隆電子）のブースにて共同展示を行います。これは台湾のサプライチェーンによる共同開発の成果を示すものであり、今年のComputexがコンピューターや半導体にとどまらず、台湾が自動車産業を変革する実力と意志を世界に示す機会となります。
エラン・マイクロエレクトロニクス（義隆電子）の董事長、葉儀皓氏は、同社がこれまでノートパソコン向けのタッチパネルICに注力してきたが、現在はスマートモビリティおよび車載IC市場へと積極的に進出していると語っています。先進運転支援システム（ADAS）の分野では、車両側面用の映像ICを開発するだけでなく、AIアルゴリズムにも取り組んでおり、すでに台湾の電動バスに供給を開始しています。次のステップは、Cruise10と連携した電動物流車の展開です。
楊孜仁氏は、クード科技が一台の車両を7～8のモジュールに分割する設計方式を採用しており、これはかつてのパソコン業界におけるモジュール化の発展モデルに類似していると述べています。また、Cruise10は軽資産型ビジネスモデルを取り入れ、設計に特化して生産は行わず、設計を海外にライセンス提供することでライセンス収入を得る仕組みを構築しています。このモデルは、現地生産・現地供給にも適しており、各国が自国内製造を重視する政策方針にも合致しています。大規模な資本と投資を前提とする従来の大手自動車メーカーのやり方とは一線を画しています。
現在80歳の施振榮氏は、もし自動車産業が専門的な分業体制を実現するならば、自身がその成果を目にすることは難しいかもしれないと語っています。彼は、パーソナルコンピュータ（PC）業界のパラダイムシフトには20年、半導体産業における分業体制の確立には30年を要したことを例に挙げ、電気自動車（EV）産業の変革にも30年以上かかる可能性が高いと予測しています。そのうえで、台湾はこの新たなビジネスチャンスを確実に捉えるため、今すぐにでも先手を打つべきだと強調しました。
自動車産業は現在、大きな変革の渦中にあります。中国の低価格電気自動車による衝撃に加え、これまで主流だった垂直統合モデルも大きな挑戦にさらされています。Cruise10のようなスタートアップ企業は、現時点ではまだ小さな火種にすぎないかもしれませんが、将来的には業界全体に大きな変化をもたらす可能性があり、今後の動向に注目すべき存在です。
